loading...
BEJELENTKEZÉS
email:
jelszó:
regisztráció
A KOSÁR TARTALMA

Kártyás fizetés szolgáltatója:

 

Elfogadott kártyák:

Magunkról

A Bácsgépker Kft. mind a belsőégésű motorok felújításában, mind az autogáz alkatrészek beépítésében több évtizedes tapasztalattal rendelkezik.
1993-tól bővítettük tevékenységünket autógáz szereléssel. Elmondhatjuk magunkról, hogy az országban az elsők között voltunk (vagyunk), akik foglalkozunk gépkocsik benzin-gáz kettősüzemre / benzin-autogáz/ történő hivatalos átalakításával.

Visszatekintve több pályázatot is nyertünk - melyeket teljesítettünk- ezzel lehetővé tettük ügyfeleink részére a kedvező áron történő gázautószerelést.. Szerviz műhelyünkben összehangolt csapatmunka folyik. A tapasztalt tervezői munka színvonalas kivitelezését a jól képzett gázautó szerelők biztosítják. Átalakítjuk a régi hagyományos és az új generációs modelleket. A gázautózás beszerelési feltételeinek megteremtésében mindig az élen jártunk.


A gázautó rendszerek gyártóival közvetlen kapcsolatban állunk, így a legújabb autógáz rendszerekkel kapcsolatos fejlesztéseket, tapasztalatokat szerelőinknek közvetlenül, rendszeresen átadják. Az összes beépítésre vagy forgalomba kerülő autogáz rendszer, alkatrész rendelkezik a nemzetközi és magyar engedélyekkel.

1994-től kezdődően folyamatosan végzünk környezetvédelmi felülvizsgálatot benzin üzemű, benzin-gáz kettős üzeműés dízel üzemű gépkocsikra.
2000-től az ISO 9001:2000 minőségirányítási rendszert folyamatosan működtetjük.
Vállalkozásunk egyik fő célja, hogy megrendelőinknek megfizethető áron minőségi szolgáltatást nyújtson. Nagy öröm számunkra, mikor a régebbi megrendelőink újabb gépkocsijuk autógáz-benzin üzemű átalakításával is minket bíznak meg.

15 év a gázautó szerelés szolgálatában.

v

 

Az autógázról

 

 

Az LPG generációk, a gáztechnika fejlődése

Liquified Petroleum Gas ”angol kifejezés kezdőbetűiből származik az LPG elnevezés, ami cseppfolyósított benzinből kivált gázt jelent valójában. Két bár környezeti nyomás környékén kezd kipárologni normál hőmérsékleten, azaz 20°C-on folyékony állapotából, miközben hőt von el a környezetéből, természetesen (evaporation). Ezért nyomástartó edényben tároljuk, azaz gáztartályban, majd innen folyékony formában jut el a kigázosító-nyomáscsökkentő egységbe, azaz a hűtővízzel fűtött reduktorba. Innen kell lényegében a megfelelő időpontban a megfelelő mennyiséget levegővel keveredvén az égéstérbe bejuttatni. Itt a robbanóelegy gyújtószikra hatására elég. A Benzinhez képest ennek az égésnek a sebessége alacsony, ezért a gyújtásnak hamarabb kell bekövetkeznie, hogy az elnyújtottabb égés tökéletesen végbemehessen. A magasabb oktánszám ott jut szerephez, hogy az elegyet jobban össze lehet komprimálni, mint a benzin esetén, tehát a tisztán benzin üzemű motoroknál nagyobb lehet a motor kompressziója. Mi a továbbiakban a kettősüzemű (bivalent +bifuelling) motorokkal foglalkozunk, melyek általában mindig benzinnel indulnak és csak a hűtővíz felmelegedése után következik a gázüzem, néhány másodperces átlapolódás után. Az égési hőmérséklet gáz esetén mintegy 100°C fokkal magasabb a benzinhez képest, és a robbanóelegy begyújtásához is valamivel nagyobb gyújtóenergiára van szükség, ezért a gyújtási rendszernek jó állapotban kell lennie. Előfordulhat, hogy benzinen üzemszerűen működik a gyújtás, ami a gáznál már elégtelennek bizonyul. A magasabb égési hőmérsékletre figyelemmel kell lenni a beszerelés előtt, mert ez nem minden gyártmánynál engedhető meg, még fejkenés alkalmazása mellett sem. (Flash Lube mechanikus vagy elektronikus kivitelben)

1. Az első generáció , avagy az un. Venturi-rendszer : Itt az egész technológia lelke a reduktor, aminek megfelelő membránnal kell rendelkeznie a fellépő gázigény kielégítésére. A szívótorokban uralkodó vákuum segít a membránnak ebben, ezért mindig vinni kell egy vákuumjelet is a reduktorra, ez általában 4mm átmérőjű gumicsövön keresztül történik. A gáz bejuttatása eleinte direktben, furat segítségével jutott el a karburátorba, ha az kéttorkú volt, akkor mindkét torokba un Y-elágaztatás segítségével, ahol a két ágat külün-külön be lehetett szabályozni a beállító csavarokkal. Az egytorkú karburátornál csak egy szabályozó ág van. Később megjelentek az un. keverőrózsák, amit a karburátor és a szívótorok közé kellett beépíteni. A beltéri üzemi kapcsolót kézzel kellett a megfelelő idő elteltével előbb egy rövid ideig kettős állásba, majd gázállásba kapcsolni. Ezek a beltéri egységek egyben szívatóként is működtek, ha az ember a kapcsolót benyomta, az lehetővé tette a gázzal való indítást is direktben. Ez a generáció az EURO-2 környezetvédelmi előírásait volt képes kielégíteni. Mivel az egész szívótorok tele van gázzal itt a visszarobbanás veszélye fennáll, ami ellen különféle visszarobbanás gátló mechanikus eszközöket kell beépíteni, ha védeni akarjuk a légszűrőig a telepített esetleges műszereket. Ez egészen a szekvenciális rendszerek megjelenéséig egy fontos szempont a beépítésnél.    

2. A második generáció az un. szabályozott Venturi-rendszer volt, ahol már a Lambda szonda jelét használjuk fel a gázmennyiség beszabályozására egy léptető motor felhasználásával. Az irodalom nevezi ezt a szisztémát LCS-nek (Lambda Controll System) vagy DGC-nek (Digital Gas Carburation) is. Ezek az autók már szabályozott katalizátorral vannak felszerelve karburátoros létükre, méghozzá úgy, hogy a motor minden egyes fordulatszámánál azon mennyiségű üzemanyagot kapjon, amivel az emissziós határértékek tarthatók. A léptető motort egy elektronikus egység vezérli, mely a visszacsatolási jelét a Lambda-szondáról veszi, és mindig a Lambda=1.0 értéket igyekszik tartani, azaz a léptetőmotor addig nyit-zár, amíg a kívánt sztöchometria be nem áll. Itt már a benzinüzemre való átállás automatikusan következik be, ha hűtővíz hőmérséklete elérte a kívánt hőfokot és a fordulatszám meghaladta a beállított küszöbértéket.      

3. A harmadik generációnál már a karburátort lecserélték központi benzin befecskendezőre (Monoinjektor) és a gázrendszerben is egy darab gáz injektort ültetek be a léptető motor helyett. Ezért ezeket a rendszereket DGI (Digital Gas Injection) vagy pedig GFI (Gas Full Injection) rövidítésekkel illették. Itt még a szenzorok közös használatúak a benzin és a gázrendszernél, a fő jel itt is a Lambda-szenzorról visszacsatolt jel. A nyomás szabályozása kettős a reduktorban, az alapjárat elektronikusan, a további terhelés követése pedig pneumatikusan történik a reduktorban, valamint a gázbeadagolást az egy darab gáz injektor intézi, ezért a fordulatszám és a motorterhelés is beleszámít az optimális gázadag mennyiség kiszámításakor, ami a GFI-koputerben zajlik. Ez a generáció már rendelkezett un. adaptív képességgel is, azaz bizonyos határok között képes volt a propán/bután összetételének változását is kompenzálni.  

4. A negyedik LPG-generációt az IGS (Injector Gas System) vagy pedig a MEGI (Multipoint Electronic Gas Injection) rövidítéssel szokás illetni, itt már több injektor működik szimultán, azaz egy időben (Full Group Injection). A vezérlő gázkomputer mikroprocesszorának bemenetén a következő mennyiségi jelek kell, hogy szerepeljenek: Fordulatszám (RPM),Lambda-szonda jele, Szívótorok abszolút nyomása (MAP=Manifold Abszolut Pressure), a Pillangószelep aktuális állása, a Hűtővíz hőmérséklet valamint a beszívott Levegő hőmérséklete. Kopogásérzékelés is lehetséges, ha vannak ilyen szenzorok, de nem jellemző a meglétük. Itt a sok figyelt paraméter eléggé finom szabályozást tesz lehetővé, a vezérlőben, ezenfelül különféle karakterisztikák vehetők fel, sőt korrekciók valamint adaptációk is lehetségesek már a begyűjtött adatsorok   felhasználásával. Ezt szokás „öntanuló” képességnek is nevezni a szakirodalomban, így ez már egy intelligens rendszernek nevezhető. A gázvisszarobbanás veszélye itt már nem áll fenn, ha a szívótorokba bevezetett gázt a közelben lévő szívószelepek gyorsan el tudják nyelni, mert így nem tud állandó robbanóelegy kialakulni a szívóágakban, amint a megelőzőekben még nem mondhattuk el. Megjelenik a diagnosztizálás lehetősége is, amit a diagnosztikai csatlakozón keresztül tehetünk meg a kézi műszer rácsatlakoztatásával.

5. Az ötödik generációt az un. szekvenciális rendszerek létrejötte jelenti. Itt a gázmennyiség beadagolása már hengerenként egyenként történik kicsivel a szívó szelep(ek) nyitása előtt, így az rögtön az égéstérbe jut ideális esetben, ami által a reakcióképesség és az emissziós kibocsátás is nagyban javul. A szakirodalom ezt az SGI mozaikszóval jelöli (Sequential Gas Injection ), ami a negyedik generációhoz képest egy lépés csak tulajdonképpen technikailag, filozófiájában viszont egy új korszakot jelent. Ugyanis a benzinkomputer mennyiségi adatait veszi át és korrigálja minden időpillanatban, közben gondoskodik arról is, hogy a benzinkomputer úgy érezze, hogy minden a megszokott módon zajlik (Emulation!) Tehát itt pl. már nincsen szükség a Lambda-szonda jelére, mivel a benzinkomputer azt már feldolgozta egyszer, a többi, a negyedik generációnál beadott jelek viszont mind szükséges azzal az eltéréssel, hogy a levegő hőmérséklete helyett a gázhőmérsékletet mérjük gázfázisban a reduktor kimenetén, mivel ezzel is korrigáljuk a beadott gázmennyiséget. Az eredeti, tehát a benzin komputer vezeti itt a gázkomputert (ECU) és nem maga állítja elő teljes egészében a nyitási időket. Az un. korrekciós tényező meghatározása után az üresjárati beállítás automatikusan történik (Autokalibration) a műhelyben álló helyzetben, majd a finom behangolás az országúton történik menet közben egy háromdimenziós felületen. Ha a benzingörbét teljesen lefedi a gázgörbe a szívótorok abszolút nyomását (MAP-jel) a nyitási idők függvényében ábrázolva, vagy pedig nagyon közel vannak egymáshoz, akkor a gépjármű menet- és egyéb tulajdonságai nem sérülnek a benzinüzemhez képest. Ennek a beállításához ajánlott a trimmértékek folyamatos figyelése kézi műszerrel. Ezen modern berendezéseknél a fenti módon történő beállításnál a fogyasztás is mindössze csak néhány százalékkal haladja meg a benzin üzemben mért értéket, de semmiképpen nem éri el a tíz százalékot. Ezen modern berendezések az Euro-5 szabvány előírásait is képesek kielégíteni már, habár ez járműcsaládonként változó, ezért előtte azt ellenőrizni kell, hogy az adott gyártmányba és típusba beszerelhető-e a kívánt berendezés.